第720章 全球汽车行业大洗牌！（3 / 5）
也不是没钱，而是供应链不完善，想要组织量產的话非常的麻烦且耗时。
供应链厂商们得根据合同改装或新建生產线，以生產合格的零配件进行供应，有了这些零配件后才能够进入组装环节。
但是现在，海蓝汽车集团的供应链非常的完善，而且海凌l3车型的很多零配件都是成熟零配件，供应商们直接拿著老產品过来交付，或者简单修改一二就行了。
而车壳这些区別大的零配件或工序，海蓝汽车集团自己的工厂就能解决，自己个工厂做起事情来就很方便的，公司总部给了任务下来，工厂那边直接就能开模生產。
所以这个海凌l3车型的量產是比较简单的，只要把车子设计出来就能直接生產。
这就是有成熟供应链和自家工厂的好处！
当然，现在享受到智能电动车成熟供应链好处的，也不仅仅是海蓝汽车集团，国內的其他国產车企同样也能够享受到。
比如威酷电子集团造小蓝汽车，这是个玩智能终端行业的手机厂商，以前的时候旗下连个工厂都没有，但还不是一样造车。
而且他们威酷电子集团的汽车工厂，那可是纯组装厂，不涉及主要零配件的製造，大部分零配件都是找各种供应商採购的。
他们撑死了也就是个自己造个车壳子和车架子，其他零配件都是找国內各种供应商採购的。
而且他们也不打算自己搞这些零配件的生產，实际上如果不是汽车行业的代工模式不太方便的话，威酷电子集团连汽车组装工厂都不想搞。
他们更擅长的还是设计和营销，控制成本，生產则是组织成熟供应链，玩代工模式那一套。
可惜，在汽车行业这一套不好搞，他们被迫无奈才只能自己进行最后的组装。
威酷电子集团的小蓝汽车生產模式，是非常典型的国內汽车產业供应链高度发达的体现。
没有这么一个完善而庞大的汽车供应链，是不可能支撑小蓝汽车这种车企的存在的————连生產都没地方生產。
同时，也只有国內这种汽车市场规模极为庞大，同时人们对新事物接受能力高的汽车市场，才能够让威酷电子集团旗下的小蓝汽车有生存的空间。
其他市场是很难的！
同样的，供应链成熟，市场庞大，消费者喜欢体验各种新鲜產品，对高科技接受程度高甚至追求，这些也是很多国际车企始终不愿意放弃国內市场，反而继续在这里死磕的原因，哪怕他们的传统燃油车型在国內市场的销量已经跌到没眼看，而新能源车型也卷不过国產车了。
但是他们都儘可能的不放弃国內市场————
因为这是全球范围內，竞爭最激烈，创新最快，消费者虽然对新技术能力接受程度高，但对价格以及配置也是最挑剔的市场！
他们要留在这里，参与其中，並且在参与的过程里儘可能的吸收华夏汽车的优点————正所谓打不过就加入。
所以很多国际汽车厂商都在华夏设立了全新的新能源汽车研发中心，以华夏的汽车团队为核心进行新车型的开发。
对於他们来说只要在国华夏市场站得住脚，那么在海外市场也能变得更容易了————
再不济，也能够留在这个市场里时刻关注，收集一大堆竞爭对手的情况，等到这些竞爭对手杀向海外抢市场的时候，才能够针对性的进行应对。
要不然两眼一抹黑，应对起来很难的。
还有一个因素就是，全球范围內搞新能源汽车，尤其是海蓝汽车集团主导的智能电动车，华夏这边才有完善的供应链体系以及相应的技术研发人才，在海外的话很少有这类技术人才的。
在固態电池，l3甚至l4级別辅助驾驶技术都已经大规模应用到今天，所有人都看到了智能电动车的持续强势，未来不说代替所有燃油车的市场份额，但是渗透率达到百分之六十甚至百分之七八十都是有不小的可能性的。
在如此巨大的浪潮里，没有哪一家汽车厂商是愿意止步不前，等待著慢性死亡的。
就算是印度那边的塔塔汽车，儘管要啥没啥，但是依旧很努力的想要跟上这个步伐，尝试研发他们的智能电动车————可惜技术含量太高，而且缺乏本土供应链支持，想要做出来难度非常大，尤其是想要把价格拉低到印度普通汽车市场的售价。
当下全球的汽车厂商，有一个算一个，就算是美国的汽车厂商现在都在积极朝著智能电动车转型————再不转型，那真的是慢性死亡了。 ↑返回顶部↑
供应链厂商们得根据合同改装或新建生產线，以生產合格的零配件进行供应，有了这些零配件后才能够进入组装环节。
但是现在，海蓝汽车集团的供应链非常的完善，而且海凌l3车型的很多零配件都是成熟零配件，供应商们直接拿著老產品过来交付，或者简单修改一二就行了。
而车壳这些区別大的零配件或工序，海蓝汽车集团自己的工厂就能解决，自己个工厂做起事情来就很方便的，公司总部给了任务下来，工厂那边直接就能开模生產。
所以这个海凌l3车型的量產是比较简单的，只要把车子设计出来就能直接生產。
这就是有成熟供应链和自家工厂的好处！
当然，现在享受到智能电动车成熟供应链好处的，也不仅仅是海蓝汽车集团，国內的其他国產车企同样也能够享受到。
比如威酷电子集团造小蓝汽车，这是个玩智能终端行业的手机厂商，以前的时候旗下连个工厂都没有，但还不是一样造车。
而且他们威酷电子集团的汽车工厂，那可是纯组装厂，不涉及主要零配件的製造，大部分零配件都是找各种供应商採购的。
他们撑死了也就是个自己造个车壳子和车架子，其他零配件都是找国內各种供应商採购的。
而且他们也不打算自己搞这些零配件的生產，实际上如果不是汽车行业的代工模式不太方便的话，威酷电子集团连汽车组装工厂都不想搞。
他们更擅长的还是设计和营销，控制成本，生產则是组织成熟供应链，玩代工模式那一套。
可惜，在汽车行业这一套不好搞，他们被迫无奈才只能自己进行最后的组装。
威酷电子集团的小蓝汽车生產模式，是非常典型的国內汽车產业供应链高度发达的体现。
没有这么一个完善而庞大的汽车供应链，是不可能支撑小蓝汽车这种车企的存在的————连生產都没地方生產。
同时，也只有国內这种汽车市场规模极为庞大，同时人们对新事物接受能力高的汽车市场，才能够让威酷电子集团旗下的小蓝汽车有生存的空间。
其他市场是很难的！
同样的，供应链成熟，市场庞大，消费者喜欢体验各种新鲜產品，对高科技接受程度高甚至追求，这些也是很多国际车企始终不愿意放弃国內市场，反而继续在这里死磕的原因，哪怕他们的传统燃油车型在国內市场的销量已经跌到没眼看，而新能源车型也卷不过国產车了。
但是他们都儘可能的不放弃国內市场————
因为这是全球范围內，竞爭最激烈，创新最快，消费者虽然对新技术能力接受程度高，但对价格以及配置也是最挑剔的市场！
他们要留在这里，参与其中，並且在参与的过程里儘可能的吸收华夏汽车的优点————正所谓打不过就加入。
所以很多国际汽车厂商都在华夏设立了全新的新能源汽车研发中心，以华夏的汽车团队为核心进行新车型的开发。
对於他们来说只要在国华夏市场站得住脚，那么在海外市场也能变得更容易了————
再不济，也能够留在这个市场里时刻关注，收集一大堆竞爭对手的情况，等到这些竞爭对手杀向海外抢市场的时候，才能够针对性的进行应对。
要不然两眼一抹黑，应对起来很难的。
还有一个因素就是，全球范围內搞新能源汽车，尤其是海蓝汽车集团主导的智能电动车，华夏这边才有完善的供应链体系以及相应的技术研发人才，在海外的话很少有这类技术人才的。
在固態电池，l3甚至l4级別辅助驾驶技术都已经大规模应用到今天，所有人都看到了智能电动车的持续强势，未来不说代替所有燃油车的市场份额，但是渗透率达到百分之六十甚至百分之七八十都是有不小的可能性的。
在如此巨大的浪潮里，没有哪一家汽车厂商是愿意止步不前，等待著慢性死亡的。
就算是印度那边的塔塔汽车，儘管要啥没啥，但是依旧很努力的想要跟上这个步伐，尝试研发他们的智能电动车————可惜技术含量太高，而且缺乏本土供应链支持，想要做出来难度非常大，尤其是想要把价格拉低到印度普通汽车市场的售价。
当下全球的汽车厂商，有一个算一个，就算是美国的汽车厂商现在都在积极朝著智能电动车转型————再不转型，那真的是慢性死亡了。 ↑返回顶部↑