第664章 673亿美币!治不了深蓝科技,难道还(2 / 5)

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  通常来说,能量密度低的电池,若想实现更强的续航性能,就只能靠增大电池组的体积与容量。
  可电池包越大,重量越高。
  然而,过重的负荷会严重“拖累”车辆动态性能,比如加速能力下降、制动性能衰减和操控稳定性变差等。
  此外,额外增加的重量还会抵消部分续航增益,甚至陷入“越重越费电、越费电越需扩容电池”的恶性循环。
  结合低能量密度电池的种种弊端来看,这类产品显然不符合纯电汽车的长远发展要求。
  马志奥顿了顿,待现场的讨论声稍缓后,继续向众人介绍起二代深蓝电池的相关细节。
  从严格的产品质量标准,到保障双方权益的长期合作机制,再到高效履约的供应交付流程,以及清晰透明的结算方式,都逐一做了说明。
  面对每千瓦时480美币的高价,大多数采购商都没有退怯,反正买得多,还得以八折的价格购买一代深蓝电池。
  每千瓦时320美币的售价,在2014年已经不算昂贵了。
  当然,与十年后100美币左右的价格,还有着不小的差距。
  陈延森的想法是,对不同能量密度的锂硫电池实行分层销售,低端产线用来培养市场、扩大用户基础,高端产线拿来赚钱。
  否则,价格太高不利于销量增长。
  以50千瓦时的电池包为例,如果采用深蓝电池,按每千瓦时320美币计算,单是电池成本就得1.6万美币,整车定价起码要4万美币,可对应的续航里程顶多只有350公里。
  若想达到500公里以上的续航性能,在电池包上的投入成本就不能低于2.4万美币。
  如此一来,整车售价就要突破6万美币才行!
  但在汽车行业,想要获得更高的销量,最好能把价格控制在20万华元以下。
  事实上,要是陈延森只想赚钱,他完全没必要降价。
  可他真正需要的是员工和人道薪火,能带动更多的就业岗位才是王道。
  至于赚钱?
  从来都不是陈总的首要考量。
  因为大二那年,在他的银行账户里,就拥有了冰冷的一百多亿.现金。
  坐在台下的汪传福偷偷看向陈延森,心里不禁泛起一阵强烈的羡慕与嫉妒。
  在他看来,深蓝科技无疑是一台全年无休的印钞机,更是一只源源不断下金蛋的母鸡。
  据说深蓝科技在2013年的营收就超过了1100亿华元,利润最少对半赚。
  东南亚那帮搞电诈、卖白面的公司,也没这么惊人的暴利。
  反观比亚迪,给深蓝科技做代工赚的那点钱,跟辛苦费没什么两样。
  可他心里也清楚,能赚代工费就算不错了。
  就拿前两年如日中天的德赛电池为例,自从深蓝电池一上市,它的客户跑了九成九,最后实在撑不下去,只能无奈卖身,被深蓝科技吞并。
  员工没变、设备没少,可背后的老板却换成了陈延森。
  这场采购洽谈会极为简短,不到四十分钟,马志奥就完成了宣讲。 ↑返回顶部↑

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